Zrównoważony transport a rynek pracy. Jak zasada DNSH zmienia kompetencje poszukiwane w branży?

Zrównoważony transport a rynek pracy. Jak zasada DNSH zmienia kompetencje poszukiwane w branży?

Choć transport uważany jest za motor rozwoju gospodarki, to równocześnie jeden z największych winowajców w walce o czysty klimat w Europie. Zgodnie z ustaleniami Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska oraz danymi Eurostatu, transport drogowy odpowiada za około 73% emisji gazów cieplarnianych w sektorze. Patrząc szerzej, cała branża transportowa generuje aż 25% całkowitej emisji na terenie Unii Europejskiej. Te liczby dobrze obrazują skalę wyzwania oraz presję, jaka spoczywa na decydentach dążących do neutralności klimatycznej. Sektor transportowy musi przejść głęboką transformację, aby sprostać nowym regulacjom i wymaganiom społecznym. W odpowiedzi na kryzys klimatyczny zmieniają się przepisy, a ogromne sumy, w tym miliardy euro z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) oraz programu FEnIKS, przeznaczane są na modernizację infrastruktury i taboru. Dostęp do tych funduszy jest jednak ściśle regulowany, a każdy projekt ubiegający się o dofinansowanie musi spełniać wymóg zgodności z zasadą DNSH, aby jego realizacja nie wyrządzała poważnych szkód dla środowiska. Wymusza to na firmach nie tylko dostosowanie działań do nowych regulacji, ale także wprowadzenie zmian w doborze zespołów. To z kolei kształtuje rynek pracy w sektorze transportowym – oprócz tradycyjnej wiedzy inżynierskiej poszukiwane są tam kompetencje dostosowane do nowych wyzwań środowiskowych.

Transport a klimat – jak branża wpływa na zmiany klimatyczne?

Sektor transportowy ma wielowymiarowy wpływ na środowisko, a poszczególne gałęzie tej branży przyczyniają się do globalnego ocieplenia w różnorodny sposób. Największe znaczenie w kształtowaniu zmian klimatycznych ma transport drogowy, który – mimo postępującej elektryfikacji – wciąż w dużej mierze opiera się na silnikach spalinowych. Wzrost liczby pojazdów na drogach oraz ich niska efektywność energetyczna sprawiają, że redukcja emisji w tej branży postępuje wolniej niż wymagają tego cele unijne. Wymiana floty w firmach spedycyjnych na pojazdy niskoemisyjne wiąże się z ogromnymi kosztami, które dla wielu przedsiębiorstw są trudne do udźwignięcia w krótkim czasie. Dodatkowo infrastruktura w wielu regionach nie jest gotowa na obsługę tysięcy elektrycznych i wodorowych pojazdów, co opóźnia proces dekarbonizacji.

Choć transport drogowy odpowiada za największą część emisji gazów cieplarnianych, nie jest to jedyny obszar, który wymaga uwagi. Również transport lotniczy oraz morski stanowią poważne zagrożenie dla klimatu, przyczyniając się do dalszego pogłębiania efektu cieplarnianego. Wzrost liczby operacji lotniczych, zwłaszcza na krótkich trasach, prowadzi do znacznej emisji gazów w wyższych partiach atmosfery, pogłębiając efekt globalnego ocieplenia. Z kolei transport morski, obsługujący lwią część światowego handlu, wykorzystuje paliwa niskiej jakości, emitując ogromne ilości tlenków siarki i azotu. Choć statki towarowe są najbardziej efektywne w przeliczeniu na tonokilometr przewożonego ładunku, ich ogólny wpływ na ekosystemy morskie i jakość powietrza w portach jest poważny. W związku z tym konieczne są konkretne regulacje i innowacyjne rozwiązania, które sprawią, że sektor transportowy będzie w stanie minimalizować swój wpływ na klimat – a zasada DNSH jest jednym z zapisów, który może pomóc osiągnąć ten cel.

Po pierwsze nie szkodzić – DNSH w pigułce

Zasada DNSH, czyli Do No Significant Harm („Nie czyń znaczącej szkody”), wywodzi się z Rozporządzenia o Taksonomii UE. Stanowi mechanizm zabezpieczający, którego sens polega na tym, że realizacja jednego celu środowiskowego nie może odbywać się kosztem pozostałych. Jej logikę można porównać do etyki lekarskiej, a konkretnie do przysięgi Hipokratesa. Skuteczne leczenie jednego organu, na przykład płuc, nie może prowadzić do nieodwracalnego uszkodzenia innych narządów, jak wątroba czy serce pacjenta. Podobnie jak w medycynie, w inwestycjach budowa niskoemisyjnej infrastruktury nie powinna odbywać się kosztem degradacji ekosystemów ani zasobów wodnych. Zasada DNSH wymaga, aby każda złotówka wydana z unijnych funduszy wspierała transformację gospodarczą w ujęciu całościowym, z uwzględnieniem wszystkich aspektów ekologicznych – tylko projekty spełniające te wymogi mogą otrzymać dofinansowanie.

Aby lepiej zrozumieć ten mechanizm, wyobraźmy sobie budowę nowoczesnej linii kolejowej, która ma ograniczyć emisję, zachęcając pasażerów do rezygnacji z podróży samochodowych. W scenariuszu niezgodnym z DNSH inwestor prowadzi trasę przez cenny las, a dla utwardzenia gruntu betonuje koryto pobliskiej rzeki. Cel klimatyczny zostaje osiągnięty, lecz szkody dla przyrody są tak duże, że projekt nie otrzymuje dofinansowania. Scenariusz zgodny z DNSH zakłada natomiast, że ta sama linia powstaje z uwzględnieniem korytarzy ekologicznych i przejść dla zwierząt, przy użyciu materiałów z recyklingu oraz odwodnienia, które nie zaburza lokalnych stosunków wodnych. Inwestycja spełnia cel klimatyczny bez niszczenia ekosystemów, chroni bioróżnorodność, wspiera obieg zamknięty i kwalifikuje się do wsparcia z unijnych środków.

Na czym polega ocena DNSH?

Weryfikacja zgodności z założeniami zasady DNSH to skomplikowany proces, w którym każda planowana inwestycja jest prześwietlana pod kątem wpływu na sześć głównych celów środowiskowych, do których należą:

• łagodzenie zmian klimatu,
• adaptacja do zmian klimatu,
• zrównoważone wykorzystywanie i ochrona zasobów wodnych oraz morskich,
• gospodarka o obiegu zamkniętym (w tym zapobieganie powstawaniu odpadów i ich recykling),
• zapobieganie zanieczyszczeniom i ich kontrola,
• ochrona i odbudowa bioróżnorodności oraz ekosystemów.

Projekt nie może wyrządzać znaczącej szkody żadnemu z tych obszarów. Oznacza to, że nawet jeśli inwestycja jest pozornie neutralna klimatycznie, ale generuje toksyczne odpady, zostanie zdyskwalifikowana.

Ciężar dowodowy spoczywa w całości na wnioskodawcy ubiegającym się o środki unijne. To podmiot realizujący projekt musi przygotować i dostarczyć wyczerpującą ocenę lub raport DNSH, poparty twardymi danymi, ekspertyzami i prognozami. Instytucja przyznająca fundusze pełni jedynie rolę weryfikatora – sprawdza, czy przedstawione dowody są wiarygodne i kompletne. Urzędnicy mogą więc żądać dodatkowych wyjaśnień lub korekt, jeśli ocena wydaje się zbyt powierzchowna. Ponadto, beneficjent jest zobowiązany do monitorowania zgodności z DNSH przez cały okres budowy i eksploatacji, a finalny raport po zakończeniu inwestycji stanowi warunek pełnego rozliczenia dotacji.

DNSH w praktyce operacyjnej – jak zmienia się codzienność w firmach TSL?

Choć zasada nieczynienia poważnych szkód środowisku wywodzi się z procedur inwestycyjnych i jest formalnym wymogiem pozyskania finansowania rozwojowego – m.in. w ramach Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS) – jej wpływ wykracza daleko poza etap planowania projektu. Błędem byłoby traktowanie jej wyłącznie jako biurokratycznej przeszkody na drodze do funduszy unijnych, ponieważ decyzje inwestycyjne oparte na ekologii zmieniają model funkcjonowania całych firm. Przejście na technologie przyjazne planecie przestawia codzienne działania działów operacyjnych z logiki wyłącznie kosztowej na logikę środowiskową, a najniższa zaproponowana stawka przestaje być jedynym wyznacznikiem sukcesu.

W wielu firmach niemal każda decyzja operacyjna, od planowania trasy po dobór przewoźnika, wymaga obecnie weryfikacji norm emisji spalin oraz priorytetyzowania taboru niskoemisyjnego. Puste przebiegi, dawniej traktowane jedynie jako strata finansowa, są dziś postrzegane jako niedopuszczalne obciążenie ekologiczne, które wymusza stosowanie zaawansowanych metod konsolidacji ładunków. Zmienia się również podejście do danych. Rośnie zakres raportowania niefinansowego, a pracownicy muszą sprawnie obsługiwać systemy telematyczne monitorujące styl jazdy i zużycie energii. Taka dyscyplina informacyjna porządkuje pracę operacyjną, pomaga planować przewozy i kontrolować emisje, a przy tym chroni firmę przed utratą zleceń – bez rzetelnej dokumentacji środowiskowej łatwo wypaść z przetargów, w których kryteria ekologiczne zyskały rangę warunku dopuszczenia.

Umiejętności, bez których trudno dziś prowadzić projekty transportowe

Dotychczasowy profil kształcenia inżynierów, oparty przede wszystkim na mechanice, logice projektowania i rachunku kosztów, nadal ma nieocenioną wartość, jednak przy projektach ocenianych pod kątem DNSH wymaga uzupełnienia o aspekty środowiskowe. Od zespołów projektowych w branży transportu, spedycji i logistyki (TSL) coraz częściej oczekuje się umiejętności analitycznych, zwłaszcza w zakresie oceny cyklu życia (LCA). Zadaniem tych zespołów jest policzenie śladu środowiskowego inwestycji na każdym etapie jej realizacji i przedstawienie wyników w raporcie opartym na danych, modelach oraz profesjonalnym oprogramowaniu.

Drugim ważnym obszarem kompetencji jest biegła znajomość Taksonomii UE oraz zasad gospodarki o obiegu zamkniętym. Specjaliści pracujący przy projektach transportowych muszą swobodnie poruszać się w skomplikowanych regulacjach i rozumieć ich skutki dla inwestycji, pełniąc w zespołach rolę ekspertów ds. compliance. Błędna interpretacja kryteriów zrównoważonej działalności grozi utratą finansowania, dlatego potrzebna jest uważna praca z przepisami i stałe aktualizowanie wiedzy. Równolegle rośnie rola podejścia materiałowego ukierunkowanego na cyrkularność. Projektowanie pojazdów i obiektów logistycznych obejmuje łatwy demontaż oraz szerokie wykorzystanie surowców z recyklingu, a to zmienia sposób doboru materiałów i technologii. Profil specjalisty łączy więc warsztat technologa z dobrą orientacją regulacyjną, aby tworzone rozwiązania były trwałe, odnawialne i zgodne z wymogami prawa.

Kompetencje miękkie i zarządcze w epoce DNSH

Transformacja w kierunku zrównoważonego rozwoju zmienia również wymagania stawiane kadrze zarządzającej i menedżerom projektów. Praca w odizolowanych silosach, przy braku komunikacji między działem technicznym a środowiskowym, w obecnych realiach jest przepisem na porażkę. Nowoczesne zarządzanie w transporcie wymaga myślenia systemowego i głębokiej interdyscyplinarności. Project Manager musi rozumieć język hydrologa, ekologa, finansisty i inżyniera, aby skutecznie koordynować proces inwestycyjny zgodny z DNSH. Umiejętność „łączenia kropek”, czyli przewidywania wpływu dzisiejszych decyzji projektowych na ekosystem za kilkanaście czy kilkadziesiąt lat, wyróżnia liderów, którzy efektywnie prowadzą projekty w branży.

Do zestawu kompetencji zarządczych dochodzi jeszcze raportowanie niefinansowe (ESG – Environmental, Social, Governance) i komunikacja środowiskowa, prowadzona w oparciu o dane i bez ryzyka greenwashingu. W branży transportowej wiąże się to z potrzebą tłumaczenia technicznych wskaźników emisji i parametrów operacyjnych na język zrozumiały dla biznesu i opinii publicznej, przy zachowaniu pełnej przejrzystości oraz zgodności z faktami. Na tej podstawie menedżerowie prowadzą dialog z interesariuszami – od partnerów rynkowych po społeczności lokalne i organizacje ekologiczne – wyjaśniając, w jaki sposób inwestycja realizuje zasadę nieszkodzenia. Dobrze poprowadzona narracja, oparta na wynikach oceny DNSH i twardych danych, wzmacnia wiarygodność inwestora oraz ułatwia przejście przez procedury administracyjne.

Czy jesteśmy gotowi na „zielone kołnierzyki”?

Kompetencje związane z DNSH i zrównoważonym rozwojem stały się standardem w transporcie i logistyce, więc wraz z nimi wyłania się grupa pracowników określana mianem „zielonych kołnierzyków”, gotowych przejąć dużą część odpowiedzialności za przeprowadzenie sektora przez transformację energetyczną i środowiskową. To od takich zespołów zależy, czy firmy będą potrafiły spełniać wymogi DNSH, Taksonomii UE i analityki środowiskowej, a tym samym utrzymać dostęp do preferencyjnego finansowania inwestycji ze środków publicznych i bankowych. W najbliższych latach przewagę konkurencyjną na europejskim rynku zbudują więc ci pracownicy, którzy umieją rzetelnie wykazać, że prowadzona działalność nie powoduje poważnych szkód dla środowiska.

Źródła: WhitePress.pl

• Centrum Unijnych Projektów Transportowych – Zasada DNSH
• State of European Transport 2025 – Europejska Federacja Transportu i Środowiska
• State of European Transport 2025 | T&E
• Key figures on European transport: 2024 edition – Eurostat
• World Employment and Social Outlook. Greening with jobs – International Labour Organization (ILO)
• Czym jest Taksonomia? O nowym prawie UE dotyczącym klasyfikowania działalności gospodarczej jako zrównoważonej środowiskowo – Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP)
• DNSH – zasada nieczynienia znaczącej szkody środowisku (do no significant harm) – Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej
• Analiza cyklu życia LCA, LCC, S-LCA, LCSA i EPD – Sieć Badawcza Łukasiewicz
• Greenwashing – zielony nie zawsze jest ekologiczny – Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP)

Artykuł przygotowany we współpracy z partnerem serwisu.
Autor: Joanna Ważny